Раздел статей

Статьи портала->2007->Гран-При Бразилии [ Поиск ]

Гран-При Бразилии
Название Гран-При Бразилии
Описание Трасса Interlagos
Добавил KMR

Знаете ли вы, что...
.. .в конце 30-х годов прошлого века два бразильских торговца недвижимостью выкупили большой участок земли на месте бывшей свалки на южной окраине Сан-Паулу, намереваясь застроить его домами. Но оказалось, что площадка не подходит для этой цели,-тогда и было принято решение соорудить автодром.

Информация о трассе
Официальное название трассы "Интерлагос" – автодром "имени Хосе Карлоса Пасе" – в честь бразильского гонщика, в 1975 году выигравшего Grande Premio do Brasil. Для Сан-Пауло все началось в 1938 году, когда на окраинах города было начато строительство гоночного трека в рамках программы по урбанизации. Трасса "Интерлагос", что в переводе с португальского означает "между озер", расположилась в естественном котловане, в котором действительно были два небольших озерца. Прототипом трассы послужил нью-йоркский гоночный трек Рузвельт Фильд. Почти 8-километровое бразильское кольцо загибалось внутрь себя. С 1973 года Гран При Бразилии стал официальным этапом чемпионата Формулы-1. К 1990 году трасса была существенно реконструирована, и длина ее сократилась до 4.397 км. (Конфигурацию трассы в разные годы можно посмотреть здесь.)
Покрытие трассы критикуют все кому не лень. Автодром построен на месте старой свалки, грунт постоянно проседает, и хозяевам трассы ежегодно приходится тратить около $5 млн. на переукладку дорожного полотна.

На Интерлагосе в ходу мягкая резина, но если температура опустится ниже обычной (год назад гонка проходила при +24°С), то зернение передних шин станет существенным фактором. Что же до задних, то обилие медленных поворотов требует хорошего разгона на выходе из них, и перегрев может вызвать проблемы (особенно это касается левого заднего колеса, подверженного пробуксовке). Ведь Интерлагос - одна из всего лишь трех трасс в нынешнем календаре, которые закручены против часовой стрелки, и левых поворотов, где эта шина не загружена, здесь больше.
В этом сезоне Интерлагос закрывает календарь, и  все опять  решиться здесь. Так или иначе, преодолеть дистанцию гонки будет непросто, ведь из-за интересной конфигурации она кажется гораздо более длинной. Восемь из 12 поворотов собраны на втором секторе - один сложнее другого.
Именно здесь ближе к финишу гонки накатывает усталость.
Как и многие другие трассы, Интерлагос требует эффективного компромисса в настройках: машина должна одинаково
хорошо работать и в быстрых, и в медленных виражах. Ключевым здесь считается последний отрезок, где на длинном подъеме к линии финиша нужна скорость. Зона торможения перед первым поворотом - единственное место, где можно обогнать, и в прошлом здесь происходило много интересного.

ГЛАЗАМИ ГОНЩИКА:
Тьяго Монтеиру

Отличная трасса и безумные фанаты
И менно в Бразилии год назад я в первый и единственный раз не смог добраться до финиша. Этот этап был 17-м из 19 - и стал главным разочарованием. До этого момента казалось, что я смогу пройти первый сезон в Ф1 без сходов. Никогда прежде новичкам не удавалось такое, но у мотора, к сожалению, было свое мнение...
Мне по душе Интерлагос. Он из тех автодромов, который позволяет улучшать результат по ходу всего уик-енда, отыгрывая доли секунды в самых невероятных местах. То же самое и с Сузукой - если ты нацелен на это, то можешь проходить круг все быстрее и быстрее.
Пролетая по идущей вниз стартовой прямой, ты ощущаешь себя карликом рядом с переполненной главной трибуной, на которой орут, веселятся и размахивают чем попало сумасшедшие бразильцы. Это одно из редких мест, где болельщики сидят у самой трассы.
Первый поворот - не подарок: на спуске, наполовину слепой и огорожен бетоном. Найти апекс не так-то просто. Но зато можно обгонять, а если верно отыскать точку торможения, то остаток связки проходится, словно по рельсам. Когда ты вылетаешь из поворота, а соперник остается позади - ощущения великолепные.
На «американских горках» второго сектора главное - вход в повороты и тяга. Если с каким-то из этих компонентов есть проблемы, не стоит даже думать о результате. Передохнуть можно лишь после выхода из расположенного на спуске левого Mergulho - здесь обратный уклон и машина ненавязчиво пытается выйти из-под контроля.
Финальный поворот до обидного узок, трасса расширяется лишь на подъеме к финишной линии. Поиск настроек - это всегда рискованный выбор между уровнем прижимной силы и мощностью мотора. Но на этом крутом подъеме ты никогда не ощущаешь, что скорость достаточно высока.


Кими Райкконен
С кочки на кочку

С тартовая прямая идет в гору - в том самом месте, где она круто переламывается на входе в эску do Senna, скорость достигает 296 км/ч на седьмой передаче. Нужно жестко тормозить примерно до 88 км/ч на второй и нырять влево - это место подходит для обгонов. Сразу же попадаешь во вторую часть связки, ходовой правый, перед которым успеваешь чуть добавить - до 148 км/ч на третьей передаче.
Затяжной левый поворот Curva do Sol отличается весьма неровным асфальтом, но проходится в пол (на выходе 201 км/ч). Здесь важно пораньше начать разгон и выбрать верную траекторию, так как Curva do Sol выводит на длинную прямую Reta Oposta. Проскакиваешь мимо выезда с пит-лейна и продолжаешь увеличивать скорость - до 290 км/ч, а затем следует еще одно резкое торможение перед двойным левым Descida do Lago, который проходят на третьей передаче и 143 км/ч. На входе в поворот также есть возможность для обгона.
Асфальт на выходе весьма неровный, но надо открыть газ как можно раньше, чтобы с большей скоростью выйти на короткую прямую перед Ferra dura.

Перед этим поворотом приходится тормозить с 275 до 185 км/ч (с пятой на четвертую), а сам он сложный, скользкий и без бордюра на выходе. Дальше - короткий разгон, медленный правый Laranja и сразу же- левый Pinheirinho (первая и вторая передачи соответственно).
Вновь короткий прямой участок, где скорость растет с 88 до 160 км/ч - и поворот Cotovelo, самый медленный (всего 74 км/ч). Трасса уходит вниз, к левому Mergulho, который в квалификации проходится в пол примерно на 200 км/ч. Асфальт здесь тоже не слишком ровный. Наконец, очень важный Juncao, также левый. На выходе из него скорость невелика - около 80 км/ч, - но она растет по мере прохождения скоростных Subida do Boxes и Arquibancadas, после чего трасса начинает подъем к финишной прямой».


Ник Хайдфельд шесть раз стартовал в Гран При Бразилии, его лучшим достижением пока остается третье место в 2001-м, за рулем Sauber...

Ник Хайдфельд: "Для меня трасса в Сан-Пауло — одна из лучших в календаре чемпионата. Интерлагос бросает вызов гонщикам, и мастерству, и физическим кондициям — машины поедут против часовой стрелки, и на прямой, а фактически — в длинном левом повороте, мышцы шеи ждет серьезное испытание.

Ухабов на бразильской трассе достаточно, но как же интересны повороты после третьего — особенно хорош комплекс двух правых поворотов с подъемом. В Интерлагосе, в 2001-м, я финишировал третьим и впервые поднялся на подиум — этого не забыть".

Напарник Ника — Роберт Кубица пока провел единственную гонку в Интерлагосе — в октябре 2006-го он стартовал и финишировал на девятом месте...

Роберт Кубица: "Все мы с нетерпением ждем бразильской гонки. Нужно поставить точку в чемпионате, вернуться в Европу и начать подготовку к следующему сезону. В прошлом году машина, особенно в гонке, уступала соперникам в скорости на подъеме после последнего поворота, но с тех пор мы сделали большой шаг вперед и, надеюсь, будем конкурентоспособны. Год назад я финишировал на девятом месте, на пороге призовой восьмерки, сейчас рассчитываю на очки"


ПО ДОРОГЕ ВОСПОМИНАНИЙ
Трасса его имени
Карлуш Паче успел выиграть всего одну гонку. Случилось это в Интерлагосе в 1975 году


У дивительно, как много значит случай в судьбе человека. Быть может, мир Формулы 1 никогда и не узнал бы о талантливом бразильском гонщике по имени Карлуш Паче, если бы последний не учился в школе в одном классе с Вильсоном Фиттипальди. Вместе с младшим братом последнего Эмерсоном они гонялись на картах, а затем один за другим перебрались в Европу.
В Ф1 из этой троицы первым пришел Эмо - в 1970-м. Паче сделать это удалось лишь двумя годами позже, когда его молодой соотечественник уже вовсю боролся за титул и в конце сезона стал первым бразильским чемпионом мира. Карлушу же далеко не сразу удалось попасть в сильную команду. За два с половиной года за рулем March и Surtees он лишь раз поднялся на пьедестал, нишировав третьим в Австрии'73 и набрав в общей сложности 13 очков.
И лишь в середине сезона-1974 карьера пилота пошла в гору - он перешел в Brabham - конструктор команды Гордон Марри давно симпатизировал бразильскому гонщику. Успехи не заставили себя ждать - уже под конец чемпионата в американском Уоткинс-Глене Паче уступил лишь товарищу по команде Карлосу Ройтеману. 26 января 1975 года на стартовом поле домашнего Гран При Бразилии Карлуш стоял четвертым. Первый круг он закончил третьим, на 14-м оставил позади и напарника, а когда на 33-м закапризничал мотор на Shadow лидировавшего Жана-Пьера Жарье, бразилец возглавил гонку. Надо ли говорить, какую овацию устроил ему Интерлагос после взмаха клетчатого флага!
В сезоне-75 Паче еще дважды (в Монако и Великобритании) поднимался на пьедестал и занял в чемпионате шестое место. Однако затем Берни Эклстоун подписал соглашение с Alfa Romeo на поставку моторов - и результаты Brabham резко упали.
В субботу 18 марта 1977 года пилоты и команды готовились на трассе Брэндс-Хетч к завтрашней Гонке чемпионов, когда по паддоку распространилась печальная новость из Бразилии. Легкий одномоторный самолет, на борту которого находились его владелец, пилот-инструктор и Паче, попал в ураган неподалеку от Сан-Паулу и рухнул на землю. Не выжил никто.
Вскоре автодрому Интерлагос присвоили имя Карлуша Паче. Памятник гонщику установлен неподалеку от центрального входа.

Александр Кабановский

В начале 80-х самым перспективным молодым гонщиком в Британии считался Дерек Уорик. Он победил в Формуле 3 Нельсона Пике, стал вице-чемпионом Ф2, и его шансы на успешное продолжение гоночной карьеры и в паддоке Ф1, и в лондонских пабах котировались гораздо выше, чем, скажем, перспективы Найджела Мэнселла.
Правда, проявить себя в Больших призах Дереку оказалось непросто. Три первых сезона он провел за Toleman, машины которой категорически отказывались ехать быстро и досаждали регулярными поломками. Но перед сезоном-1984 британца пригласили в Renault на место ушедшего Алена Проста. Это было уже совсем другое дело.
Когда в конце марта чемпионат стартовал на бразильском автодроме «Жакарепагуа», Уорик по итогам квалификации был третьим, а в первый поворот даже вошел вторым. Но вскоре на него всерьез насел Ники Лауда из McLaren. После контактной - в прямом смысле слова, ибо соперники чувствительно ударились колесами, - борьбы опытный австриец вышел вперед.
Затем начались проблемы у соперников Дерека. Закрутило Ferrari Микеле Альборето, Лауду подвела электросистема, а его напарник Прост застрял на пит-стопе. И на 39-м круге Уорик впервые в карьере возглавил гонку и уверенно помчался к своей первой победе. Увы - подвеска, поврежденная в начале гонки, не выдержала всех тягот ухабистого бразильского асфальта и развалилась за 9 кругов до финиша, отправив гонщика Renault на обочину.
В том сезоне Дерек 5 раз поднимался на подиум, по итогам чемпионата занял 7-е место, заработав 23 очка, но вот еще раз выйти в лидеры гонки ему уже не удалось. В конце 84-го Уорика пригласили в Williams, но он, взвесив все «за» и «против», предпочел остаться в Renault - и место в команде сэра Фрэнка досталось другому британцу, хотя тот и котировался несколько ниже, чем Дерек. Звали его Найджел Мэнселл.

Александр Кабановский

Голосов Голосов: 8 - В среднем: 1

Добавить комментарий Оценить
Комментарии

Статистика
На данный момент 105 статей в Базе Данных
Лидер просмотров: Скорость по-фински!
Лидер по оценкам: Зигзаги судьбы

Всего пользователей в разделе статей: 180 (0 Зарегистрированных пользователей 180 Гостей и 0 Анонимных)
Известные пользователи: 0


 
 


MKPortal M1.1.2b ©2003-2007 mkportal.it
Page generated in 0.048 seconds with 20 queries